VHH Elektrobus Hamburg

Einmal volltanken, bitte: Geladen werden die Elektrobusse nur im Depot, nicht auf freier Strecke.

Die Elektrobusse müssen sich von Anfang im normalen Linienbetrieb bewähren. Der besteht aus sogenannten „Umläufen“, einer festgelegten täglichen Fahrstrecke vom Ausrücken bis zur Rückkehr ins Depot. Dabei kann der Bus auch auf verschiedenen Linien eingesetzt werden. Ein typischer Umlauf für einen Stadt-Linienbus umfasst eine Fahrstrecke von rund 200 Kilometern. So lange muss der Akku eines E-Busses halten, falls er nicht zwischendurch Strom tanken kann. Für die Elektrobusse Sonderregeln einzuführen, etwa andere Umläufe, kommt für Müller nicht in Frage: „Wir verlangen von den Elektrobussen die gleiche Flexibilität wie von Fahrzeugen mit Dieselmotor.“ Dem Laden auf freier Strecke, etwa an den Endhaltestellen, hat der Geschäftsführer von Anfang an eine Absage erteilt – das hätte den Einsatz der Elektrobusse von vorne herein auf spezielle Linien beschränkt oder sehr viel Geld gekostet.

Spitzenlast reduzieren

Geladen wird also nur im Depot. Auch dort muss es relativ fix gehen, denn die Batteriemodule eines einzelnen Busses, eingebaut im Heck und auf dem Dach, haben in Summe einen Energieinhalt von 243 Kilowattstunden. Die durch die maximale Stromstärke begrenzte Ladeleistung beträgt 150 Kilowatt. Zum Vergleich: die Anschlussleistung eines normalen Reihenhauses beträgt nur 50 Kilowatt. Addiert man die rund 120 Busse, die künftig im Bergedorfer Betriebshof jede Nacht ans Stromnetz müssen, kommt eine Spitzenleistung von 18 Megawatt heraus – das entspricht einem kleinen Stadtteil. Auch wenn der Betriebshof der VHH direkt neben einem Umspannwerk liegt, wäre es ein enormer Aufwand, die Spitzenleistung jederzeit bereit zu stellen. Deshalb arbeitet Hendrik Wüst, verantwortlich für die Ladeinfrastruktur, mit seinem Team an einem intelligenten Lademanagement. In der ersten Ausbaustufe lassen sich damit zunächst nur Ladeleistung sowie Beginn und Ende des Ladevorgangs vorab programmieren. Später können Wüst und seine Mitarbeiter dann auch Lastprofile festlegen und externe Daten – etwa zum aktuellen Angebot an Grünstrom – berücksichtigen. „Nicht jeder Bus fährt zum gleichen Zeitpunkt vom Hof und je nach geplantem Einsatz muss der Akku auch nicht immer vollständig geladen werden“, erläutert Wüst. „Unsere Berechnungen zeigen, dass wir mit einer intelligenten Ladestrategie die Spitzenlasten um rund 50 Prozent reduzieren können.“ Noch im Versuchsstadium befindet sich ein Batteriespeicher mit einer Kapazität von rund 500 Kilowattstunden, in dem sich Strom aus dem Netz puffern lässt. Damit kann Strom dann bezogen werden, wenn er besonders reichlich vorhanden und damit billig ist. Der Clou: Die Lithium-Ionen-Akkus im Speicher hatten ein Vorleben in Linienbussen von MAN.