Wiener Walzer

Nur Gilles Le Borgne, der damalige Entwicklungschef von PSA, plädiert für mehr Ehrlichkeit und zeigt Verbrauchsmessungen, die in Zusammenarbeit mit der Nichtregierungsorganisation „Transport and Environment“ auf öffentlichen Straßen entstanden sind. Die Ehrlichkeit schmerzt: Der Peugeot 308 mit 1,6-Liter-Dieselmotor, offiziell mit 3,2 Liter auf 100 Kilometer ausgewiesen, verbraucht unter den neuen Bedingungen 5,0 Liter. „Politisch unklug“ sei der Vortrag gewesen, heißt es anschließend auf den Gängen der Hofburg. Damit sind wir bereits im Jahr 2017 angelangt. Nun reagieren, scheinbar zögerlich, auch andere Hersteller. Fritz Eichler, der wenig später in die Fahrwerkentwicklung wechseln wird, stellt das künftige Dieselaggregate-Programm von Volkswagen vor. Der kleine Dreizylinder-TDI fliegt aus dem Programm, fortan beginnt die Welt der Selbstzünder bei Volkswagen mit einem Hubraum von 1,6 Litern. Auf Übertreibungen will man in Wolfsburg künftig verzichten: Der wenige Jahre zuvor ebenfalls in Wien angekündigte Kraftprotz mit einer Literleistung von 100 Kilowatt wird ebenso wenig realisiert wie die Kombination mit einem Zehngang-Doppelkupplungsgetriebe. Doch Vorträge zu neuen alternativen Antrieben finden, wie all die Jahre zuvor, weiterhin hauptsächlich im kleinen Saal nebenan statt.

Aufbruchstimmung

Seit 2019 wendet sich das Blatt. Von diesem Jahr an ist mehr als jeder zweite Vortrag entweder Hybrid- oder rein batterieelektrischen Antrieben gewidmet. Während sich vor der Hofburg Fridays-for-Future-Anhänger zu einer Demonstration versammeln, beginnt Andreas Trostmann, Produktionsvorstand von Volkswagen, seinen Abschlussvortrag mit einem Greta-Zitat. Allein das batterieelektrische Fahrzeug verspreche eine schnelle Lösung auf dem Weg zu klimaneutralen Antrieben, so Trostmann. Sein Entwicklungskollege Frank Welsch hatte am Vortag den Elektroantrieb des ID.3 genauso vorgestellt, wie es früher nur den Verbrennern vorbehalten war: im großen Saal, mit aufwendigen Technikanimationen und stolzgeschwellter Stimme. Ob Wien seine Rolle als führendes Symposium für die Antriebstechnik behalten wird, ist trotzdem nicht ausgemacht. BMW, Daimler und Volkswagen haben ihre Präsenz bereits deutlich reduziert. „Lange wurden alternative Antriebe hier nicht wirklich ernst genommen“, sagt Eberhard Bock. „Erst jetzt wurde der Hebel umgelegt.“ Ob der Anpassungsprozess gelingt, dürfte auch davon abhängen, wer den Takt auf dem "anderen" Opernball vorgibt: Im vergangenen Jahr übernahm Bernhard Geringer, Professor an der Technischen Universität Wien, die Leitung des Symposiums. Er sagt: „Der Verbrennungsmotor ist sicher nicht im Sterben oder tot. Aber die Vielfalt an neuen reinen Verbrennungsmotorantrieben wird sinken, und die Hybridisierung, die Kombination von Verbrennungsmotor mit Elektroantrieb, wird zunehmen.“

Der virtuelle Kongress

2020 blieben schließlich erstmals in der langen Geschichte des Symposiums die Türen der Wiener Hofburg verschlossen, der Kongress zog in die digitale Welt um. Was die Veranstalter im April zutiefst bedauerten, hatte für Ingenieure und Entwickler auch einen Vorteil: die Vorträge der 41. Ausgabe waren lange über den April hinaus auf der Webseite des Motorsymposiums verfügbar. Und zeigten den strukturellen Wandel, der in der Fahrzeugindustrie auch 2020 vor sich ging. Jetzt also zum zweiten Mal ein Online-Symposium. „Neue Otto- und Dieselmotoren“ steht in der Themenliste nach wie vor ganz oben – direkt darunter allerdings folgen Begriffe wie „Wasserstoffmotor“, „synthetische Kraftstoffe“, „Hybridsysteme“ und Brennstoffzelle. Es ist etwas in Bewegung geraten in Wien – auch wenn der Platz vor der Wiener Hofburg in diesem April überwiegend leer und ohne geschäftsmäßig gekleidete Menschen mit Namensschildern auskommen muss.